Moderne Mobilität:

Herausforderungen an Daten und Verkehrswege

Die Digital Mobility Conference des Bitkom hat sich am 27. November mit Fragen rund um autonomes Fahren, intermodale Verkehrsdaten und den rechtlichen Rahmen der neuen Mobilität befasst.

Foto: CC-By 2.0 Flickr User Matthias Ripp. Bildname: Urban Mobility/ Ausschnitt bearbeitet

Forderungen der Politik

Aus Sicht von Dr. Tobias Miethaner, Leiter der Abteilung Digitale Gesellschaft im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, hinke Deutschland bei der Mobilität nicht hinterher. Besonders erfreulich sei, dass 52 Prozent der Patente beim automatisieren Fahren aus Deutschland kämen.

Handlungsbedarf gebe es beim Personenbeförderungsrecht, zum Beispiel bei der Rückkehrpflicht von Mietwagen nach §49 des Personenbeförderungsgesetztes (PBefG) oder für die Ortskundeprüfung nach §48 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV). Zudem müsse man weiter Fragen der Eigentümerschaft von Daten und für einen offeneren Umgang kommunaler Daten erörtern.

Im Bereich Datenschutz und Datenverwertbarkeit warnte der Bundestagsabgeordnete Thomas Jarzombek (CDU) vor „nationalen Alleinstellungen“ und sprach sich für einen „Rat der Datenweisen“ analog der fünf Wirtschaftsweisen aus.

Datenschutz sei wichtig, gleichzeitig solle der Konflikt zwischen Regulierung und Offenheit ausbalanciert werden. Herausforderung sei darüber hinaus auch, unterschiedlich erhobene Datensätze vergleichbar zu machen oder überhaupt nutzen zu dürfen. Die öffentliche Hand solle stärker darauf hinwirken, Daten nutzbar zu machen.

CDU und CSU wollen laut ihrem Wahlprogramm in der nächsten Legislaturperiode ein Datengesetz auf den Weg zu bringen, das den Interessensausgleich zwischen Dateneigentum und Datenzugriff beim automatisierten Fahren regeln soll.

Autonomes Fahren: praktische Herausforderungen

Die Städte müssen sich weiter digitalisieren. Das haben Prof. Dr. Sahin Albayrak von der TU Berlin, Aria Etemad von der Volkswagen Research Group in einem Expertendialog gefordert.

Autonomes Fahren bereite die größten Probleme mit Mischverkehren in urbanen Gegenden, insbesondere das Linksabbiegen stellt eine Herausforderung dar. In punkto Konnektivität müsse diese für die Automatisierungsstufen 4 und 5 (Vollautomatisierung bzw. autonom fahrend) weiter vorangetrieben werden; für die Automatisierungsstufe 3 (Hochautomatisierung, bei der das System nicht permanent überwacht werden muss) sei sie dagegen nicht nötig.

Christoph Weigler, General Manager von Uber Germany, geht dennoch davon aus, dass automatisiertes Fahren zuerst in den Ballungsräumen kommt und man in ländlichen Regionen noch auf einen Operator an Bord angewiesen sein wird.

Dr. Daniel Hobohm von VP Traffic Systems der Siemens AG erwartet, dass das autonome Fahrzeuge das Ende der Intermodalität einleiten könnten: Durch eine mögliche Verlagerung vom ÖPNV zum individuellen Verkehr, bei gleichzeitigem Anstieg des autonom fahrenden Güterverkehrs würde es zu mehr Fahrzeugen und Staus kommen. Die Städte müssten die Kontrolle über Verkehrsmittel und Verkehrswege innehaben.

Mobilitätsförderung durch steuerrechtliche Anreize

Sylvia Lier, Vorsitzende der Geschäftsführung von DB Connect, warb für ein intermodales Mobilitätsbudget, das seitens der Arbeitgeber als Alternative zu Dienstwagen angeboten werden sollte. hierfür müsse aber das Steuerrecht reformiert werden.

Der vorstehende Artikel erscheint im Rahmen einer Kooperation mit dem Tagesspiegel Politikmonitoring auf UdL Digital. Benjamin Plank ist als Analyst für das Themenfeld Netzpolitik verantwortlich.

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